Такая система включает в себя программный комплекс для расчета оптимальной работы светофоров в режиме реального времени, детекторы движения, подсчитывающие количество проходящего транспорта, современные светофоры, средства информирования водителей о необходимой скорости движения.
Суть работы АСУДД в следующем: информация об интенсивности движения считывается детекторами и по линиям связи передаётся на центральный компьютер. Программа обрабатывает информацию и выдаёт команду на корректировку длительности горения разрешающих и запрещающих сигналов светофоров. В результате в любой момент времени обеспечивается максимальная пропускная способность на каждом перекрёстке.
Депутат Воронежской городской Думы, председатель постоянной комиссии по транспорту, промышленности, развитию малого и среднего бизнеса Олег Черкасов пояснил, что АСУДД более эффективна, чем действующая на отдельных улицах “зеленая волна”. К тому же система поможет не только управлять дорожным движением, но и фиксировать нарушения правил водителями.
Руководитель городского управления транспорта Владимир Анисимов добавил, что для организации АСУДД в Воронеже потребуется заменить более 60 светофоров старого образца и предложил подключить к разработке проекта кафедры специализированных вузов и представителей ГИБДД. Часть финансирования мэрия намерена привлечь с помощью федеральной целевой программы. О том, в какую сумму выльется весь проект, чиновник благоразумно умолчал. Полагаю, цена вопроса будет определяться из расчёта 1 млн. руб. на каждый перекрёсток.
"Умные" светофоры
Идея внедрения АСУДД звучит очень заманчиво. Но вот что меня смущает в этой затее. Во-первых, предложенная система уже давно не “ноу-хау”. На западе подобные разработки начали применяться в организации движения в начале 60-х годов прошлого столетия, в СССР - перед московской Олимпиадой 1980 года!
Лично я уже в далёком 1988 году с благоговением впитывал прописные истины про адаптивные системы из уст профессора МАДИ Юрия Александровича Кременца. И даже конспекты до сих пор сохранил.
В середине 90-х в стране функционировали уже 18 таких систем. Ещё одна внедрялась в Воронеже. Времена тогда были смутные, поэтому полноценную АСУДД построить не удалось. Как раз на датчики движения денег и не хватило. Тем не менее, режим координированного управления светофорами (“зелёная волна”) по Плехановской и Московскому проспекту был обеспечен.
Конечно, эффективность системы снижали трамвайные пути посередине дороги. В соответствии требованиям ПДД РФ водители были вынуждены останавливаться для пропуска пассажиров трамвая, несмотря на горящий зелёный свет. Безостановочное движение давало сбой.
Но даже с такими непредвиденными задержками от пл. Ленина до памятника Славы подавляющее большинство автомобилистов добиралось за 7-8 минут! Для этого надо было соблюдать среднюю скорость на перегонах между перекрёстками 45-50 км/час. Те, кто с пробуксовкой срывался с места в карьер, вынуждены были потом останавливаться на очередном перекрёстке и 5-10 сек ожидать разрешающего сигнала светофора.
За прошедшие десятилетия автоматизированная система управления движением понемногу совершенствовалась и развивалась: устанавливались более совершенные дорожные контроллеры, яркие светодиодные светофоры. В настоящее время в систему включены более 120 городских перекрёстков.
Однако мало кто знает, что у внедрённой в далёком прошлом неадаптивной системы и сейчас имеется масса нереализованных возможностей. В частности, она позволяет поддерживать несколько программ координации светофоров. Например, можно рассчитать режим ”зелёной волны” для утреннего часа-пик (приоритет движению в центр), вечернего часа-пик (максимальный пропуск транспорта из центра), неблагоприятных погодных условиях (гололёд, снегопад, туман).
Никаких глобальных финансовых вливаний в приобретение нового оборудования для этого не потребуется. Нужна лишь рутинная работа специалистов: освежить сведения о транспортных потоках и рассчитать пяток новых программ для конкретных условий движения. Но об этом чиновники предпочитают не думать. Куда проще анонсировать новые дорогостоящие проекты и обещать скорое наступление всеобщего счастья.
В целом, идея ”умных светофоров” хоть и не нова, но в нашей области до сих пор довольно актуальна. Хочется верить, что на этот раз процесс не ограничится раздачей обещаний, как это обычно бывает.
Идеи наши - деньги ваши
Вот, например, 4 года назад под всеобщий “одобрямс” утвердили в Воронеже комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД). Разработали её в Московском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) за год. Городскому бюджету работа обошлась в 30 млн. руб.
Проектировщики предложили три варианта схемы в зависимости от сроков и стоимости реализации. Первый вариант оценили в 150 млн. руб. Согласно ему за 2 года предусматривалось обустроить нескольких парковок, изменить режим работы отдельных светофоров, осуществить первичные шаги по улучшению работы общественного транспорта.
Второй вариант был рассчитан на 3 года. В дополнение к первому он предусматривал уширение проезжих частей на отдельных улицах и оценивался уже в 4 млрд. руб.
Ну, а третий вариант предполагал строительство 12 транспортных развязок, подземных пешеходных переходов, изменение организации движения на ключевых перекрёстках, обустройство пешеходных зон. И всё это до 2017 года. В результате пропускная способность воронежских дорог должна увеличиться на 25-30%. Эти мероприятия проектировщики оценили в 35 млрд. руб.
Тут бы обратить внимание москвичей на тот факт, что в Воронеже даже на первый вариант деньги вряд ли когда найдутся, и поинтересоваться: кому нужны такие футуристические проекты? Однако презентация прошла в тесном кругу единомышленников, спрашивать было некому.
По горячим следам мэрия заявила о скором начале строительства сразу 3 транспортных развязок и предложила голосованием выбрать самую необходимую из них. В 2013 году народ с энтузиазмом предложил начать с пересечения улицы Остужева с Ленинским проспектом. После годового затишья официально объявили, что открытый конкурс на строительство транспортной развязки в ближайшее время проводиться не будет: денег нет. Как говорится, занавес.
Какой вариант КСОДД был утверждён и как он реализован - до сих пор остаётся тайной за семью печатями. В открытых источниках утверждённая схема организации движения не опубликована. Похоже, и сами чиновники о ней уже давно забыли.
В условиях хронического отсутствия профессионализма и денег на реализацию серьёзных проектов в ход пошли сомнительные эксперименты по ликвидации автобусных остановок и пешеходных переходов, введению одностороннего движения где ни попадя и установке несметного количества запрещающих знаков.
Как показывает жизнь, подобные опыты создают лишь дополнительные неудобства горожанам, увеличивают численность нарушителей и объёмы поступлений от штрафов. Количество очагов аварийности при этом не снижается, протяжённость пробок не сокращается.
Так за что было заплачено 30 млн. руб. из казны? Получается, что только лишь за красивые презентационные картинки и заведомо несбыточные идеи. Тут бы всерьёз задуматься над эффективностью вложения бюджетных средств, но уже не до того: пора внедрять “умные светофоры”.
“Квазиунофантазия”
Но на этом депутат Олег Черкасов решил не останавливаться. На днях он озвучил и поддержал выводы проведённого местными учёными исследования, согласно которому наряду с АСУДД Воронежу явно не хватает монорельсового транспорта.
Если мне не изменяет память, то впервые эту идею обнародовали лет 15 назад, накануне очередных выборов мэра. И вот уже второй десяток лет нам предлагают одни и те же яркие лозунги и заманчивые цели. Обещали лёгкое метро, скоростной трамвай, десяток транспортных развязок и многоуровневых парковок, сотни новых троллейбусов и автобусов, километры велодорожек по всему городу. И так - по кругу. Видно, вновь дошла очередь до монорельса.
И ведь давно бы уже пора понять бесперспективность данного проекта. В Москве вот уже 12 лет эксплуатируется монорельсовая дорога протяжённостью 4,7 км, что сопоставимо с нашими потребностями. Время показало ужасающую убыточность и неэффективность этой транспортной системы.
Строительство монорельсовой дороги в столице обошлось казне в $250 млн.! Сколько это будет в рублях - и произнести страшно. По оценкам специалистов, за эти деньги можно было бы заменить весь тамошний трамвайный парк новейшими евровагонами. Субсидии городского бюджета на эксплуатацию этого экзотического вида транспорта составляют около 1 млрд. руб. в год!
Ну, Москва может себе позволить всё, что угодно. Но нам-то, с хроническим дефицитом и без того скудного бюджета, явно не место в этом “калашном ряду”.
Если так пойдёт и дальше, то скоро для искоренения пробок нам пообещают провести “межпланетный шахматный турнир” c последующим переименованием Воронежа в ”Нью-Васюки”. Так, что пора бы нашим депутатам и чиновникам спуститься с небес на землю, оставить разговоры про метро да монорельс для будущих поколений.
Нашли бы денег на нормальную разметку да обеспечили её правильное нанесение, почистили город от ненужных знаков, обеспечили видимость пешеходных переходов, правильно рассчитали работу имеющихся светофоров. Дали бы ума тому, что сейчас у нас называют общественным транспортом. И было б нам маленькое, но реальное счастье.
А разгребать это всё равно придётся. Хотя бы потому, что возможности даже самой совершенной АСУДД не безграничны. Она может эффективно работать только на тщательно подготовленной улично-дорожной сети при условии грамотного использования технических средств и обеспечения соответствующей пропускной способности дорог. Попросту говоря, с помощью АСУДД можно сделать ещё лучше, когда уже и так неплохо. А в условиях нынешнего бардака ни одна АСУДД не спасёт нас от пробок.