Платные городские парковки, смутные перспективы строительства метро, которые после наведения на резкость трансформировались в варианты строительства в Воронеже «легкого метро», то есть скоростного трамвая. Казалось бы, на этом транспортная тема миллионного мегаполиса себя исчерпала, но не тут-то было!
Пойдем своим путем
Свою лепту в разработку темы способов перемещения в пространстве горожан внесло руководство ЮВЖД, начальник которой Сергей Задорин в очередной раз предложил городским властям рассмотреть вопрос создания скоростного городского железнодорожного транспорта.
А департамент промышленности и транспорта правительства Воронежской области поддержал предложение главного железнодорожника региона по созданию рабочей группы для рассмотрения вопросов по проекту «Городская электричка».
ЮВЖД предлагает организовать пригородные маршруты городских электричек, используя для этого имеющиеся железнодорожные рельсы, которые, правда, придется отремонтировать, а также построить дополнительные подъездные пути. Но главное заключается в том, что железная дорога напирает на необходимость дополнительного (разумеется, в том числе и бюджетного) финансирования, а также привязки всего этого к действующей сегодня городской маршрутной сети.
Вы поняли аргументацию руководства ЮВЖД? С чего бы оно вдруг озаботилось проблемами перевозки пассажиров по городу, где каждый день на линии выходит более 700 автобусов различной вместимости, за год перевозящих порядка 235 млн пассажиров? Это если не учитывать еще и троллейбусные маршруты.
Понятно, что сегодня работа городских маршруток далека от совершенства, и на 2020 год правительство региона наметило пути реформирования этой сферы, но причем тут скоростной городской железнодорожный транспорт? И не просматривается ли в этой странной идее желание руководства ЮВЖД отщипнуть кусочек бюджетного пирога?
Попались в сети
Любой воронежец, мало-мальски знакомый с логистикой своего города, легко разберется в том, что городским электричкам в Воронеже вообще не развернуться. Для своего миллионного населения город имеет, во-первых, небольшую площадь (Масловку, Никольское и другие поселки, искусственно присоединенные к территории Воронежа в 2011 году, чтобы сделать из него город-миллионник принимать в расчет не будем). Во-вторых, железнодорожные сети расположены по городу крайне неудачно для такого проекта: через Воронеж проходят всего два рельсовых «хода» –Семилуки – Воронеж-Курский, и Воронеж-1 – Отрожка с разветвлением на Краснолесный (станция Графская) и Масловку.
По ним и без всяких новых городских электричек в день проходит порядка двух десятков пригородных поездов со стороны Касторной – Семилук до Воронежа-Курского и от станции Воронеж-1 через Отрожку на север в сторону Краснолесного (тоже ставшего чертой города в 2011 году) и на юг – в сторону Масловки. А по другим районам Воронежа вообще нет рельсов для движения поездов, не считая, конечно, подъездных путей к некоторым предприятиям.
И очень сомнительно, что кто-то поедет из центра города – от вокзала станции Воронеж-1– на электричке, например, до Масловки или Краснолесного. Туда быстрее и проще уехать маршрутным автобусом от той же привокзальной площади! На маршрутном автобусе добраться проще, чем на электричке, и до Семилук, и до Придонского…
Выходит, руководство ЮВЖД предлагает изобрести велосипед за счет городского бюджета, что делает эту идею весьма притягательной для железной дороги, грузовые и пассажирские перевозки по которой (как и по всей РЖД) из года в год сокращаются, а вместе с этим падают и доходы. А тут редкая возможность «вписаться» в решение проблемы городского транспорта с реальной выгодой для себя в перспективе.
Дорогая наша «железка»
Тут еще нужно вспомнить о весьма прохладных отношениях, в которых перманентно пребывали власти региона с руководством ЮВЖД в последние 10-15 лет. Речь шла о периодически возникающем вопросе компенсации железнодорожникам за убыточные пригородные перевозки жителей региона.
Так, в частности, конфликт между пригородной пассажирской компанией «Черноземье» (ППК, структура ОАО «РЖД») и властями Воронежской области разгорелся в начале 2010-х годов. Железнодорожники требовали от региона субсидировать пригородные перевозки, ссылаясь на их убыточность. Объем средств из бюджета на эти цели вырос с 12 млн рублей в 2012 году до 175 млн в 2014 году. Требования ППК на 2015 год выросли до 730 млн рублей. Комментируя ход сложных переговоров с представителями компании, тогдашний глава региона Алексей Гордеев в конце 2014 года заявил, что стоимость перевозки пассажира на электричке обходится вдвое дороже, чем на такси. Впечатлительно, не так ли?
Однако с начала 2015 года ППК отменила еще около трех десятков электричек Этот шаг поставил в тяжелое положение тысячи жителей области, потерявших возможность добираться до работы в райцентрах и столице области. Разумеется, аналогичные трудности испытывали почти все регионы страны. После вмешательства главы государства Владимира Путина в конфликт между структурами РЖД и властями субъектов федерации электрички, отмененные железнодорожниками в 2015 году, вернулись в расписание – ППК восстановила 39 пригородных поездов в Воронежской области.
Полный ездец!
Уже при новом главе региона Александре Гусеве на свет появилось постановление областного правительства от 29 декабря 2018 года №1222 «Об утверждении порядка предоставления за счет средств областного бюджета субсидий организациям железнодорожного транспорта, осуществляющим деятельность по перевозке пассажиров…»
То есть, сегодня ЮВЖД стабильно получает компенсацию от региона за убыточные пригородные перевозки, но ведь всегда хочется большего. И тут возникает предложение о создании городского скоростного железнодорожного транспорта.
По мнению экспертов, таким образом ЮВЖД сразу убивает нескольких зайцев. Во-первых, она сможет использовать подвижной состав, невостребованный до сих пор из-за сокращения пригородных перевозок по стране и в частности в регионе. Во-вторых, получить бюджетное финансирование.
Для поддержания рентабельности за один рейс электричка должна перевозить не менее 1,5–2 тыс. пассажиров, а кто может гарантировать такие цифры на фоне предстоящей реформы городских маршруток и в перспективе создания «легкого метро»? Почему муниципальный бюджет в этом случае должен будет оплачивать перевозку воздуха в электричках по городу? Почему казна должна плюсовать к традиционному субсидированию пригородных перевозок еще и компенсацию заведомо убыточных городских перевозок? Вопросов уже много.
И едва ли не самый главный из них: стоит ли тратить деньги бюджета на столь сомнительные проекты, выгодные не столько людям, сколько транспортному монополисту?
