Во времена СССР любой город-«миллионик» «автоматом» становился обладателем метрополитена, а при тогдашних темпах прироста населения (10–15 тысяч человек в год) таковым Воронеж должен был стать примерно в 1990–95 годах. Но грянула перестройка, с 90-х годов прирост прекратился, и только в конце 2012 года, когда в состав города вошли близлежащие поселки, число его жителей сразу возросло на 110 тысяч человек. Так искусственно был преодолен миллионный рубеж.
И вот недавно власти Воронежа заговорили о воронежском метро. О каком именно, пока непонятно, то ли о «легком» — трамвайном, то ли о классической подземке, то ли о гибриде.
На фоне тех фактов, что сегодня Воронеж занимает третье место в России по уровню автомобилизации на тысячу жителей (после Самары и Санкт-Петербурга), транспортная инфраструктура, заложенная генпланом 1970 года, себя давно исчерпала, улицы города узкие, зачастую не имеющие дублеров, а километровые пробки удивляют разве что водителей из соседних Липецка и Курска, тема хоть какой-то альтернативы сегодняшним городским маршруткам назрела давно…
Но, может быть, в 2018 году заинтересованным лицам из числа тех, кто имеет отношение к вероятным громадным миллиардным (федеральным, областным, даже японским!) инвестициям в будущий проект не стоит так жестко прессинговать оппонентов этой идеи темой жизненной необходимости воронежского метро?
Может быть, имеет смысл мысленно вернуться на рубеж 2000-х, когда в городе был наповал убит общественный транспорт и выкорчеваны трамвайные рельсы?
Метро в Воронеже, имеющем (как, конечно, и большинство российских городов) серьезные проблемы с дорогами, организацией движения, работой ЖКХ и прочим «джентльменским набором», вызывающим зубную боль у любого градоначальника, будет иметь вид «Лексуса», неожиданно купленного рядовым бюджетником.
Он (врач, учитель, слесарь ЖКХ и т д.) продал дом умершей матери в деревне, занял по родным-близким у кого 30 тысяч, у кого 50 тысяч, два года ограничивал себя во всем, одевался в секонд-хенде, а питался «Ролтонами», его детей ущемляли в школе из-за невозможности их родителей сдавать привычные поборы. Он влез в кредиты и со скрипом таки набрал нужные условные 3–4 миллиона рублей. Купил авто и начал ездить на нем в потертых джинсах, смоля в салоне «Беломором» и бросая свои дорогие колеса на ночь в дворовом закутке возле мусорки…
Это я к тому, что если хочется сказки (без которой легко по своему статусу можно обойтись), то сказочными должны быть все ее атрибуты. Дорогого маникюра вкупе с грязью под ногтями у их владельца быть не может! И к будущему воронежскому метро как минимум должно прилагаться хотя бы частичное решение вышеназванных городских проблем.
Но если директор «Киносарга» Игорь Березин утверждает, что Воронеж «сегодня обречен на метро» и что ему «альтернативы нет», то урбанист Илья Бейлин обращает внимание на то, что на долгие годы строительства метро (первая из трех его линий общей протяженность около 50 километров должна быть готова после 2023 года) город встанет в колоссальных пробках, а сопредседатель регионального отделения движения «Город и транспорт» Юрий Новиков добавляет, что Воронежу метро не нужно, для него не наберется необходимого пассажиропотока, и вагоны зачастую просто будут возить воздух…
Напомним, что компания «Киносарг» занималась разработкой технико-экономического обоснования (ТЭО) воронежского метро. По условиям контракта она должна была до конца декабря 2017 года согласовать многочисленные документы в различных инстанциях — от ГИБДД до ЮВЖД, от областного правительства до «Водоканала».
Тендер на разработку этого ТЭО был объявлен летом 2017 года, и среди трех фирм-участниц победили воронежцы, который взялись выполнить эту работу за 11,5 миллионов рублей. Компания должна была обосновать сумму строительства, определить, какой вид рельсового транспорта (скоростной трамвай, метро или гибрид двух этих видов транспорта) лучше подойдет Воронежу.
Но пока не обосновала и не определила. Конечно, «Киносарг» рано или поздно отработает все свои деньги, и ТЭО увидит свет. Но поскольку воронежское метро более, чем долгоиграющий проект, кто знает, сколько еще на его пути встретится подобных неувязок и нестыковок.
А горожане, как и раньше, будут давиться в пробках, возникающих либо из-за узости улиц и отсутствия организации движения в городе, либо появившихся по новой причине — началу грандиозных строительных работ по возведению метро.
