Увольнение чиновника (по собственному желанию, естественно) произошло сразу после выступления губернатора Алексея Гордеева на совещании по перспективам развития общественного транспорта. На том мероприятии он посетовал на непродуманную комплексную схему организации дорожного движения, несовершенную маршрутную сеть, низкую пропускную способность автодорог, отсутствие увязки массовой жилищной застройки с планами развития улично-дорожной сети. По сути, это была критика всей системы управления городским хозяйством, но первым решили «уйти» Владимира Анисимова. Давайте же вспомним основные трудовые вехи, достижения и провалы главного воронежского транспортника.
Комплексный мираж
Одним из первых шагов молодого управленца была разработка новой муниципальной программы развития городского пассажирского транспорта, рассчитанной до 2020 года. Стоит напомнить, что эта программа была утверждена на фоне полнейшего провала предыдущей: 500 новых большегрузных автобусов, 200 троллейбусов и увеличение доли муниципальных перевозок до 40% к концу 2013 года так и остались миражом.
Виновных, естественно, никто и не искал, в причинах никто не разбирался: все внимание — новым прожектам. К числу положительных результатов своей деятельности Владимир Анисимов относил заметное сокращение числа перевозчиков, работающих на местном рынке, обновление подвижного состава автобусов почти на 30%, разработку эффективной маршрутной сети. Действительно, число игроков перевозочного бизнеса в последние годы сократилось почти в 2 раза (сейчас их 13), с городских маршрутов исчезли более 100 замшелых «евросараев».
Впрочем, надо понимать, что в немалой степени этому способствовали естественные рыночные процессы: поглощение мелких предприятий более крупными и экономическая нецелесообразность эксплуатации устаревшей техники. Кстати, за три года, предшествовавшие новой программе, частные перевозчики и без указаний сверху приобрели более 600 новых маршруток, что сопоставимо с нынешними результатами.
Накануне прихода в мэрию нового транспортного начальника на центральных улицах города появилось более 20 электронных табло для показа времени ожидания нужного маршрута. Глючили они с первого дня эксплуатации, а спустя пару лет совсем потухли. Предприимчивые коммерсанты начали обклеивать мониторы своей рекламой: не пропадать же месту. Владимир Анисимов не раз прилюдно обещал восстановить этот сервис, обошедшийся казне в 3,5 млн руб., но, видно, недосуг. Не помогло даже представление прокуратуры.
При непосредственном участии руководителя транспортного управления была утверждена «Комплексная схема организации дорожного движения», на разработку которой потрачено 30 млн руб. Однако после яркой презентации цветных слайдов с красивыми заграничными трамваями и оглашения астрономических сумм для ее реализации (более 20 млрд руб.) про этот документ благополучно забыли.
За прошедшие пять лет ни одной из 12 анонсированных развязок в городе так и не появилось. Впрочем, в этом провале он далеко не главный виновный персонаж. Едва ли не единственным видимым результатом деятельности нового руководителя по совершенствованию организации движения стали эксперименты с введением одностороннего движения, а также сотни новых дорожных знаков, запрещающих остановку транспортных средств. Причем не только на магистральных улицах, но и во дворах новых многоэтажек. Воронеж превратился в город дорожных запретов и алчных эвакуаторов. Длина пробок при этом не уменьшилась.
Узаконенный хаос
Глубоко сомнительна и эйфория по поводу новой маршрутной сети городского пассажирского транспорта, утвержденной в декабре 2014 года. В итоговый вариант вошли 112 автобусных и шесть троллейбусных маршрутов. Много лет критикуемый областными властями кавардак был признан тогда «грамотным и научно обоснованным» документом. По сути, новая схема практически полностью повторяет ту хаотичную, которая создавалась в начале 2000-х годов по желаниям самих владельцев маршрутов.
По-прежнему около 40 автобусных маршрутов (30%) проходят по улице Плехановской и проспекту Революции. Такого скопления автобусов нет ни в одном городе, даже в Москве и Санкт-Петербурге! К остановке одновременно могут подъехать до 8 (!) полупустых маршруток, высадить пассажиров во втором, а то и третьем ряду и продолжить гонки с конкурентами. Народ бегает по проезжей части, но не ропщет. Привыкли. Уже и не думают о том, что может и должно быть по-иному.
На Ленинском проспекте каждую минуту к остановке подъезжает 3–4 «ПАЗа», в каждом из которых не более 10 пассажиров. Аналогичную загрузку не раз видел на Московском проспекте в сочлененных «ЛИАЗах», рассчитанных на 150 мест. Абсурдная ситуация: проспекты стонут от пробок, но забиты сотнями пустых автобусов.
Многие утвержденные маршруты не поддаются не только научным обоснованиям, но и элементарной логике. Например, маршрут №58В. От магазина «Линия» в Северном районе он идет на ул. Мало-Терновую, что в Центральном районе. Правда, сначала он зачем-то едет к авторынку, затем по Антонова-Овсеенко. Сами понимаете, что это совершенно в другой стороне от конечной! Далее по 9 Января, проспекту Труда, Плехановской — ну, как же без нее? И по мелким улочкам — на конечную. Не кажется ли вам, что это абсурд? Впрочем, хозяина он явно устраивает.
Троллейбусные маршруты дублируются маршрутками, как и 10 лет назад: вот такая забота о муниципальном транспорте. Зато остались не решенными транспортные проблемы в Шилово, Подгорном, у «Процессора», на улицах Электросигнальной, Урицкого, 45 Стрелковой Дивизии, Беговой. И список этот далеко не полный. Кстати, даже мэр города Александр Гусев не раз критиковал молодого управленца за излишнюю лояльность к перевозчикам. Видимо, «бывших перевозчиков» тоже не бывает.
Проведенные конкурсы на право осуществления пассажирских перевозок по этой «научно-обоснованной» сети — издевательство над самой идеей конкурентного отбора. Программа торгов была сформирована таким образом, что на каждый лот была подана только одна заявка. Как раз теми, кто там и сейчас работает. Ну якобы интересы города и перевозчиков случайно совпали. Все разыграли в тесном семейном кругу. В соответствии утвержденному положению конкурсы официально признаны несостоявшимся, а мэрия «вынуждена» была заключить договоры на перевозку как раз с теми, кто и подал единственную заявку. В общем, «этa нога — у того, у кого надо нога!».
Гонки за рублем
О хамстве водителей воронежских маршруток легенды ходят, интернет завален видеосвидетельствами. Бесконечные гонки-разборки с конкурентами, болтовня по телефону, отстои посреди маршрута в ожидании дополнительных клиентов, скандалы с пассажирами, нецензурная брань из уст водителей стали нормой жизни. Судя по такому поведению водителей, именно перевозчики диктуют мэрии, как они будут работать, а не наоборот.
За прошедшие пять лет, к сожалению, я так и не заметил у Владимира Анисимова горячего желания изменить сложившееся положение. Кстати, и персональный состав отдела, занимающегося организацией пассажирских перевозок, на удивление стабилен уже второе десятилетие. Видимо, всех все устраивает.
Следствием этого беспредела является неуклонный рост аварийности на пассажирском транспорте. По информации ГАИ, в 2015 году количество ДТП по вине водителей маршруток увеличилось на 45%, а раненых в них людей — на 54%. Притом, что и предыдущий год был далеко не идеальным. В 2016-м было зарегистрировано 133 ДТП с участием пассажирского транспорта, в которых 6 человек погибло и 165 получили ранения. В текущем году негативная тенденция продолжает усугубляться. В прежние времена столкновение автобуса или троллейбуса с другим транспортным средством было чрезвычайным происшествием регионального масштаба со всеми вытекающими последствиями. Теперь стали обыденными столкновения двух и даже трех маршруток между собой. Ездить в нашем общественном транспорте спустя 5 лет реформ попросту страшно!
Серые схемы
За время пребывания Владимира Анисимова руководителем управления транспорта совершенно не изменились и базовые основы существования данного бизнеса: серые схемы и черный нал. Местное законодательство разрешает быть перевозчиком, не имея за душой ни собственной материальной базы, ни подвижного состава, ни персонала. Заключил договор аренды с предприятием, набрал доверенностей от владельцев автобусов — и ты уже потенциальный перевозчик. Можно собирать деньги и ни за что не отвечать. Естественно, все эти процедуры изначально лучше получались как раз у власть имущих да их родственников. И не случайно из уст губернатора Алексея Гордеева уже не раз звучала обличительная правда о том, что «воронежским транспортом владеют чиновники и люди в погонах». Однако дальше констатации фактов дело пока не идет.
Счетная палата не единожды докладывала, что существующая организация перевозок влечет выведение основной части выручки из-под контроля денежного оборота, не позволяет получить сведения о реальной доходности перевозчиков и представляет собой схему для уклонения от уплаты налогов.
Региональные власти по традиции сетуют на отсутствие у перевозчиков внятного экономического обоснования для повышения цены, но с завидным постоянством удовлетворяют их пожелания. При Анисимове цены на проезд повышались трижды (с 11 руб. до 17 руб.)!
Много разговоров в последние годы было посвящено необходимости внедрения на пассажирском транспорте Воронежа автоматизированной системы оплаты проезда. Она сделает финансовые потоки прозрачными и подотчетными, позволит ликвидировать «серые» денежные схемы в пассажирских перевозках. У пассажиров появится возможность приобретать проездные билеты в зависимости от своих потребностей, получать скидки и льготы. На муниципальном уровне предложение областного правительства отстранить перевозчиков от доступа к неучтенной наличности восторга не вызвало. Владимир Анисимов для приличия идею поддержал, но тут же констатировал отсутствие у транспортных компаний заинтересованности во внедрении.
С 18 ноября 2016 года в Воронеже разом отменили все «народные» маршруты. Тысячи обездоленных пенсионеров были лишены последней возможности бесплатного проезда в общественном транспорте. Введение безналичной оплаты проезда в нескольких муниципальных троллейбусах ситуацию, по сути, не изменило. Кстати, в Липецке уже с 2010 года введены муниципальные транспортные карты: днем с их помощью на проезде можно сэкономить 3 рубля.
Так что у нас даже введение обычного «проездного» — неразрешимая задача для местной власти. С таким подходом к делу нам еще долго придется с опаской садиться в обновленные автобусы и наличкой спонсировать теневых хозяев перевозочного бизнеса.
Другие проекты, озвученные Владимиром Анисимовым, тоже буксуют. Это касается не только платных парковок и «умных светофоров», но даже единой униформы для водителей общественного транспорта. Впрочем, это мелочи по сравнению со скоростным трамваем, монорельсом и метро. В общем, новому начальнику управления транспорта будет чем заняться и без новых несбыточных прожектов.
