Напомню, что новая программа была утверждена на фоне полнейшего провала предыдущей: 500 новых большегрузных автобусов, 200 троллейбусов и увеличение доли муниципальных перевозок до 40% к концу 2013 года так и остались на бумаге. Виновных, естественно, никто и не искал, в причинах никто не разбирался: все внимание — новым успехам и достижениям.
Руководитель городского управления транспорта Владимир Анисимов с нескрываемым оптимизмом рассказывает о заметном сокращении числа перевозчиков, оптимизации маршрутной сети, обновлении подвижного состава. Правда, тут же предупреждает, что дальнейший прогресс без повышения стоимости проезда невозможен.
Депутат городской Думы, председатель Совета перевозчиков и одновременно руководитель одного из крупнейших транспортных предприятий Дмитрий Крутских раскрыл страшную коммерческую тайну. Оказывается, себестоимость одной поездки в автобусах «Автолайна» достигла 23 руб.! Так что, уважаемые горожане, знайте: наши перевозчики не бизнесмены, а добрые самаритяне: в каждой поездке за вас доплачивают 8 рублей. Как говорится, «я плакалъ».
Дмитрий Крутских не был оригинален. В завершение своей пламенной речи депутат, руководитель предприятия и общественник в одном лице предрек неминуемый уход новых автобусов с линии без скорейшего повышения стоимости проезда. Это было похоже на ультиматум. Можно подумать, его бизнесмены в Думу избирали, а не добропорядочные граждане.
Естественный отбор
Как бы то ни было, но у меня нет никаких сомнений в том, что сразу после майских праздников нас ожидает очередное повышение стоимости проезда в воронежских маршрутках. Теперь придется платить уже 17 руб. Напомню, что начиналась реформа при 12 руб., а за последние 10 лет это уже шестое повышение цен на пассажирские перевозки. Каждый раз замену ценников объясняли необходимостью обновления подвижного состава, увеличением стоимости запчастей, моторного топлива и инфляцией. Региональные власти по традиции сетовали на отсутствие у перевозчиков внятного экономического обоснования для повышения цены, но с завидным постоянством удовлетворяли их пожелания.
К слову, ограничения по срокам эксплуатации подвижного состава впервые были установлены депутатами городской Думы в 2010 году. Тогда было запрещено использовать для перевозки пассажиров «Газели» старше 5 лет от роду, «ПАЗы» — старше 7 лет и большегрузы со стажем работы более 15 лет. При этом местные законотворцы оставили возможность использования и более солидных по возрасту автобусов. Для этого было достаточно предоставить транспортное средство на комиссионный осмотр и получить разрешение на эксплуатацию в управлении пассажирских перевозок. Судя по тому, что мы видели на городских дорогах в последующие 5 лет, перевозчики сполна использовали предоставленную им возможность.
Но всему приходит конец. Неизбежно наступает время, когда автобус начинает реально требовать на свое содержание больше, чем на нем можно заработать. Вот тогда его списывают без оглядки на имеющиеся лазейки в законодательстве. Полагаю, что именно этим можно объяснить начавшуюся замену подвижного состава воронежскими перевозчиками.
За последние два года на городских маршрутах обновилось около 30% автобусов. Новые «Газели», конечно, лучше разбитых. Вот только не предназначены они для массовых перевозок пассажиров в миллионном городе: один человек по проходу между сидениями с трудом передвигается, двое — уже не расходятся. В общем, люди по-прежнему мучаются.
Да и «ПАЗы» — далеко не лучший тип автобуса для городских перевозок. Еще 30 лет назад «ПАЗик» на муниципальном маршруте Воронежа можно было увидеть только в кошмарном сне. Впрочем, если вспомнить о нынешнем состоянии городских дорог, то лучшего варианта для перевозчиков придумать невозможно. Не случайно, даже на обласканном властями и частенько проклинаемом пассажирами маршруте №90 вместо напрочь убитых «евросараев» начали появляться новые «ПАЗы». Естественно, под благовидным, хотя и сомнительным, предлогом снижения пассажиропотока.
Как страшно жить
Уже несколько лет подряд, несмотря на постоянные «китайские предупреждения» властей о расторжении договоров на перевозку и ежеквартальные показные операции ГАИ по профилактике нарушений, дисциплина водителей маршруток падает. Как следствие — растет аварийность.
В 2015 году количество ДТП по вине водителей маршруток увеличилось на 45%, а раненых в них людей — на 54%. Притом, что и предыдущий год был далеко не идеальным. В 2016 году было зарегистрировано 133 ДТП с участием пассажирского транспорта, в которых 6 человек погибли и 165 получили ранения. В текущем году негативная тенденция продолжает усугубляться. В первом квартале зарегистрировано уже 49 ДТП с участием автобусов, в которых 7 человек погибли и 73 получили травмы.
В прежние времена столкновение автобуса или троллейбуса с другим транспортным средством было чрезвычайным происшествием регионального масштаба со всеми вытекающими последствиями. Теперь стали обыденными даже столкновения двух маршруток.
Системными стали и наезды автобусов на мирно стоящие у тротуаров автомобили. Зачастую такие столкновения происходят на абсолютно свободных от транспорта участках дорог. Так было на Северном и Вогрэсовском мостах, Ленинском проспекте, улице Богдана Хмельницкого и других. Чем же должна быть забита голова у водителей, чтобы ничего не видеть на своем пути? В общем, чем оптимистичнее отчеты чиновников, тем страшнее ездить в нашем общественном транспорте. Но страдают не только пассажиры: пешеходы тоже все чаще попадают под колеса оголтелых маршруток.
Такова цена бескомпромиссной борьбы за прибыль хозяина маршрута и лишний рубль в карман водителя. Накал страстей по ходу якобы успешной реализации реформы нарастает. Уже начинаем привыкать к ДТП с участием сразу трех маршруток! Вот пример недельной давности: у дома №114 по Ленинскому проспекту «ЛиАЗ» маршрута №41 «забодал» стоящих на светофоре «ПАЗ» и «Газель». Трое пассажиров ранены. И это притом, что в трех автобусах, согласно информации ГАИ, находилось всего 16 человек. Это, кстати, лишний камень в огород чиновников, утверждающих об успешной модернизации маршрутной сети. Ну, не должны по перегруженным городским улицам табунами ходить маршрутки, в которых даже не все сидячие места заняты.
На Ленинском проспекте ежеминутно к остановке подъезжают 2–3 «ПАЗа», в каждом из которых не более 10 пассажиров. Аналогичную загрузку не раз видел на Московском проспекте в сочлененных «ЛиАЗах», рассчитанных на 150 мест. Абсурдная ситуация: проспекты стонут от пробок, но забиты сотнями пустых автобусов.
В то же время на десятках улиц города общественный транспорт можно лицезреть лишь накануне каких-либо выборов. Пассажиры в этот период становятся электоратом, и властям очень выгодно продемонстрировать свою неуемную заботу о народе. В остальное время на все жалобы населения о проблемах с транспортным обслуживанием начальники отвечают отписками о нерентабельности организации регулярных маршрутных перевозок. Речь об улицах 45 Стрелковой Дивизии, Солнечной, проезде Ясном. Не лучше ситуация в микрорайонах Подгорном и Шилово.
В целом новая маршрутная сеть оказалась очень похожей на прежнюю, которая без стеснения создавалась «по заявкам» самих владельцев маршрутов. Чуть ли не половина автобусных маршрутов проходит по улице Плехановской и проспекту Революции. К остановке там одновременно могут подъехать по 6–8 полупустых маршруток, наспех высадить пассажиров и, не успев закрыть двери, продолжить гонки с конкурентами. Впрочем, в особо «тучных» местах водители запросто могут организовать перекур на 5–7 минут в ожидании дополнительных пассажиров. Непредусмотренная графиком задержка затем компенсируется посредством грубейших нарушений правил дорожного движения. Пассажирам остается лишь уповать на помощь Всевышнего, но молитвы помогают далеко не всегда.
Зри в корень
Очевидно, такой бардак и беспредел останется до тех пор, пока в пассажирских перевозках будут процветать серые схемы и черный нал. Местное законодательство разрешает быть перевозчиком, не имея за душой ни собственной материальной базы, ни подвижного состава, ни персонала. Заключил договор аренды с предприятием, набрал доверенностей от владельцев автобусов — и ты уже потенциальный перевозчик. Естественно, все эти процедуры лучше получались как раз у власть имущих да их родственников. И не случайно из уст губернатора Воронежской области Алексея Гордеева уже не раз звучала обличительная правда о том, что «воронежским транспортом владеют чиновники и люди в погонах». Однако дальше констатации фактов дело пока не идет.
Счетная палата уже не единожды докладывала, что привлечение на маршрут стороннего подвижного состава на основании договоров безвозмездного пользования влечет выведение основной части выручки из-под контроля денежного оборота. Сложившаяся практика не позволяет получить сведения о реальной доходности пассажирских перевозок и представляет собой схему для уклонения от уплаты налогов.
Много громких заявлений было сделано по поводу необходимости внедрения на пассажирском транспорте Воронежа автоматизированной системы оплаты проезда, которая позволит сделать финансовые потоки прозрачными и подотчетными. У пассажиров появится возможность приобретать проездные билеты в зависимости от своих потребностей, получать скидки и льготы. Однако предложение областного правительства отстранить перевозчиков от доступа к неучтенной наличности на муниципальном уровне восторга не вызвало. Начальник городского управления транспорта Владимир Анисимов на словах идею вроде бы поддержал, но констатировал отсутствие у транспортных компаний заинтересованности во внедрении. Депутат и перевозчик Дмитрий Крутских резюмировал: «Это будет неудобно для пассажиров»!
Как и следовало ожидать, недавний эксперимент по безналичной оплате проезда банковскими картами в нескольких муниципальных троллейбусах был прекращен спустя два дня после начала. Введение обычного «проездного» тоже оказалось для местной власти неразрешимой задачей. Да и не могло быть иначе при плохо скрываемой заинтересованности властей и перевозчиков в сохранении прежней мутной схемы.
Одна из независимых социологических служб провела недавно опрос воронежцев об оценке хода реализации городской транспортной реформы. Согласно полученным данным, почти половина опрошенных не заметила улучшений в части комфорта и безопасности маршрутного транспорта. Я согласен с тем, что комфортный и безопасный проезд не может быть бесплатным. Но сколько можно повышать цены, закрывая глаза на элементарный бардак в организации пассажирских перевозок? С таким подходом к делу нам еще долго придется с опаской садиться в обновленные «Газели» и наличкой спонсировать теневых хозяев перевозочного бизнеса.
