Но то ли инженерные выкладки были не утешительны, то ли финансисты очень уж заоблачные суммы обозначили, решено было до поры до времени от подобной роскоши отказаться. Потом умер Брежнев, наступила перестройка – стало как-то не до того.
Вновь стали вспоминать о метро последние лет пять, после того как Воронеж всерьез и надолго встал в автомобильных пробках, когда уже стало не то, чтобы модным, но в порядке вещей 30-40-минутные опоздания на работу.
Возрождение легенды
Вновь вернулись к обсуждению этого вопроса в конце ноября 2012 года. Рабочая группа, созданная при правительстве Воронежской области, провела расширенное заседание, на котором были озвучены какие-никакие, но цифры. И самое главное – цена. Тогда минимальная стоимость строительства городского метрополитена определялась в 18 миллиардов рублей (это без подвижного состава). Представленный проект предусматривал строительство трех линий, с четырьмя развязками. Протяженность каждой линии – 20-25 километров. Линии и ветки планировалось проложить там, где когда-то ходили трамваи и где это пространство не съели пока автодороги. Таким образом, метро должно перевозить 300-350 тысяч пассажиров ежесуточно и взять на себя нагрузку, которую несли трамваи и троллейбусы.
И вот новое заявление. На открытии архитектурно-строительного форума и состоявшейся по такому случаю пресс-конференции с участием руководителя департамента архитектуры и строительной политики Воронежской области Олега Гречишникова и вице-мэра по градостроительству Владимира Астанина ректор ВГАСУ Сергей Колодяжный сообщил, что вуз готовит обновленный проект воронежского метро. В ближайшее время научные сотрудники представят его главе города Александру Гусеву. Якобы по стоимости этот вариант метро будет дешевле предыдущих, так как во время строительства предполагается в больших объемах использовать композитные материалы.
Погорячились
Итак, ректор сказал, архитектурно-строительные чиновники ему не возразили. Однако некоторых простых смертных начали терзать смутные сомнения. С чего бы проект так бы существенно подешевел (Сергей Колодяжный пообещал удешевление проекта на сумму чуть ли не на тридцать процентов). Композитными материалами, о которых говорил Сергей Александрович, все в строительстве заменить пока невозможно (рельсы то по- любому останутся стальными), да и по его же словам на многие из них нет пока технических условий. Да и дешевизна композитов также вызывает вопросы. Так, к примеру, стоимость (в розницу) одной тонны обыкновенного бетона – 2500-2600 рублей, стеклофибробетона – 6 тыс. рублей. Хотя та же стеклопластиковая арматура, используемая при строительстве станции «Шолоховская» Московского метрополитена, обошлась дешевле, чем стальная. Кроме того, работать с композитными материалами в Воронеже мало кто умеет. Соответственно, нужно будет приглашать даже на общестроительные работы узких специалистов, что также не удешевит существующий проект.
Автор одного из предыдущих проектов – ООО «Киносарг», рассчитывающий его стоимость без учета инфляции, определил абсолютный минимум затрат 18 млрд рублей. В меньшую сумму метро обойдется, если только рабочие станут трудиться бесплатно. Может быть, ректор держал в уме относительно дешевую студенческую рабсилу во время летней практики? Так ведь она не продолжится более двух месяцев.
Откуда деньги?
Итак: даже 18 миллиардов – сумма немаленькая, а это только строительство. С учетом стоимости вагонов и системы управления движением, а она предполагается автоматической, чтобы с одной стороны исключить человеческий фактор, а с другой –сэкономить на заработной плате машинистов, да плюс еще обслуживающий персонал эта сумма возрастет как минимум вдвое. Где взять такие деньги? Наиболее вероятным способом финансирования столь масштабного проекта может стать организация концессии – частно-государственного партнерства. Выгодой частных инвесторов станет возможность строительства многоуровневых подземных стоянок или гаражей. Одно время шли упорные слухи о возможном сотрудничестве с Внешэкономбанком. Имена же сегодняшних потенциальных инвесторов пока не называются.
Главное не сколько, а как
Ну, предположим, собрана необходимая сумма. Можно приступать к работам. Но даже здесь видятся некоторые проблемы, а сколько их вылезет их по ходу строительства – не счесть.
Во-первых, прокладка линий. Хорошо, если где еще сохранились рельсы или место под них. А если нет – в таком случае придется уходить под землю или строить эстакады. Что такое возведение эстакад, может напомнить пресловутая «дорога в никуда» – эстакада над парком Динамо, которую не могли закончить более десяти лет то ли из-за инженерного проекта, то ли из-за упрямства собственников частных домов, через участки которых должна была пройти автодорога.
Во-вторых, подземное строительство. Абсолютно понятно, что движение по Левому берегу, который ниже Правого на 40-50 метров, будет только наземным.
Что же касается правобережной части, то хочешь-не хочешь, а в центре необходимо организовывать подземное движение. Хотя не планируется зарываться очень глубоко (всего 6-12 метров, как подземные переходы), но в этом случае будут разрушаться подземные коммуникации: газ, вода, отопление и т.д. Если электрокабели и кабели связи можно будет пустить внутри тоннелей, то трубы либо полностью менять на участках строительства, либо прокладывать параллельно движению, а здесь и лишние деньги, и повышенный риск аварийности.
В-третьих, переправы через водохранилище. Можно, наверное, использовать Северный мост, а точнее его второй этаж, но, что делать с Чернавской и Вогресовской дамбами? По этим мостам даже трамвай уже не пустишь. Организация движения параллельно автомобильному вряд ли возможна (очень долго и дорого). Вспомним хотя бы мучения со строительством Чернавского моста. Рыть тоннели под водохранилищем представляется еще менее реальным: это насколько метров надо углубляться, и в какую сумму это выльется?
В общем и целом вопросов гораздо больше, чем реальных ответов на них. Необходимо будет заручиться поддержкой крупного кредитора. Так что станет ли сказка былью и когда это случится, пока не ясно.
