Оно и понятно: нынешним перевозчикам лень даже заявку подавать, а конкурентов с таким количеством новых автобусов и на горизонте не видно. А вот на один лот было подано сразу 2 заявки: бывшие компаньоны превратились в конкурентов. Одного из них комиссия отсеяла на стадии рассмотрения предложений. Вот и вся интрига.
В общем, ни одного нового игрока на поле не появилось. Всё разыграли в тесном семейном кругу. Конкурс признали несостоявшимся. Договоры на осуществление пассажирских перевозок заключили с нынешними перевозчиками ещё на 5 лет. На дорогах и в маршрутках - без перемен.
Как наше слово отзовётся
О бардаке в пассажирских перевозках серьёзно заговорили уже лет 10 назад. Вспоминаю, как в прямом телеэфире прокурор области Николай Шишкин откровенно заявил о коррумпированности перевозочного бизнеса и безапелляционно добавил: ”За всеми маршрутами стоят чиновники”! Следом была проведена показательная порка - возбуждено уголовное дело в отношении двух руководителей подразделений управления Госавтодорнадзора. Впоследствии дело было благополучно развалено.
Председатель областной Думы Владимир Ключников в то время сетовал, что ему ”стыдно смотреть на организацию движения пассажирского транспорта в городе Воронеже”. Тут как тут и главный автоинспектор области Владимир Верзилин: “…в организации пассажирских перевозок в Воронеже царят хаос и неразбериха...”.
Все соглашались с тем, что маршруты для перевозки пассажиров открываются стихийно, дублируя друг друга, создавая необоснованные нагрузки на улично-дорожную сеть областного центра. Все признавали, что большинством маршрутов владеют люди, не имеющие ни своей материально-технической базы, ни подвижного состава. Даже термин специальный для них придумали: “продавцы воздуха”. Впрочем, караван уверенно продолжал идти своей дорогой.
В 2009 году пришёл новый глава региона - Алексей Гордеев. Он тоже обратил внимание на бардак в пассажирских перевозках. Подтвердил мнение областного прокурора о том, маршрутами владеют чиновники, люди в погонах. Затем он обнаружил в Воронеже ”коррупционный клубок” и через некоторое время вроде бы его распутал. Впрочем, рынок пассажирских перевозок этого процесса даже не заметил.
В 2012 году один московский институт за 30 млн. руб. разработал для города так называемую ”Комплексную схему организации дорожного движения”. Однако, ничем кроме цветных слайдов с красивыми заграничными трамваями и элегантными остановочными павильонами, показанными на презентации, тот план не запомнился. Одним из одобренных институтом предложений было введение выделенной полосы для общественного транспорта по ул. Плехановской. Все помнят, что она не прожила и нескольких месяцев. Терпение лопнуло не только у водителей, но и у Госавтоинспекции. Редчайший случай, но у инспекторов ДПС рука не поднималась оформлять протоколы за нарушения в этом научно обоснованном бардаке. С тех пор о комплексной схеме стараются не вспоминать.
Узаконенный хаос
Однако спустя некоторое время этому же институту было поручено разработать и новую маршрутную сеть городских перевозок. После освоения ещё 15 млн руб. учёные сказали, что сложившаяся на тот момент схема маршрутов вполне дееспособна. В итоге критикуемый властями кавардак был признан грамотной и научно обоснованной маршрутной сетью. В декабре 2014 года она была утверждена постановлением администрации города Воронежа. В конечный вариант вошли 112 автобусных и шесть троллейбусных маршрутов. И никого не смущает, что “новая” схема маршрутов практически полностью повторяет ту хаотичную, которая создавалась десятилетие назад по желаниям так называемых “продавцов воздуха”.
По-прежнему около 40 автобусных маршрутов (30%) проходят по улице Плехановской и проспекту Революции. Такой плотности нет ни в одном городе, даже в Москве и Санкт-Петербурге! К остановке одновременно могут подъехать 5-6 маршруток, высадить пассажиров во втором, а то и третьем ряду. Народ бегает по проезжей части, но не ропщет. Привыкли. Уже и не думают о том, что может и должно быть по-иному.
Десятки утверждённых маршрутов не поддаются не только научным обоснованиям, но и элементарной логике. Например, маршрут №58В. От магазина ”Линия” в Северном районе он идёт на ул. Мало-Терновую, что в Центральном районе. Многие помнят старинное название того района - ”Девичок”. Сначала вроде бы всё логично, едем по улице В. Невского к храму. Но затем неожиданный разворот в обратную сторону и через 10-15 минут пути мы опять у ”Линии”, но уже на бульваре Победы. Ещё столько же времени - и мы у авторынка. Но позвольте: нам же в другую сторону! В то время как надо бы приближаться к Петровскому скверу, пассажиры автобуса осматривают новостройки на окружной Антонова-Овсеенко. Далее будут ул. 9 января, проспект Труда, Плехановская (ну, как же без неё)! Ну, и по мелким улочкам - на конечную. Нарисуйте маршрут на карте. Не кажется ли вам, что это абсурд? Впрочем, хозяина он явно устраивает.
Троллейбусные маршруты дублируются ”Газелями” и ”ПАЗами”, как и прежде. Зато остались не решёнными транспортные проблемы в п. Шилово, п. Подгорном, районе ”Процессора”, на улицах Электросигнальной, Урицкого, 45 стрелковой дивизии, Беговой. И список этот далеко не полный.
Как обычно, после 8 вечера общественный транспорт обнаруживается с трудом, а после 22-00 исчезает напрочь. О хамстве водителей маршруток на дороге легенды ходят, интернет завален видео-свидетельствами. Аварийность на пассажирском транспорте растёт. Да и как может быть иначе, если главный критерий успеха - не безопасность и комфорт пассажиров, а объём собранных дензнаков.
Муниципальные программы возрождения и развития пассажирского транспорта умирают сразу после подписания. Доля муниципального транспорта в общем объёме перевозок упала ниже 10%. За провалы никто не наказан.
На те же грабли
Естественно, внутренние разборки в перевозочном бизнесе приводили к тому, что маршруты иногда видоизменялись, закрывались, появлялись новые. Большие коммерсанты поглощали малых. На не согласных натравливали правоохранительную и судебную системы. Да и подвижной состав понемногу обновлялся безо всяких программ. Естественный процесс: автобус эксплуатируется только до тех пор, пока он приносит прибыль. Но никто не будет покупать новый автобус только потому, что так написано в программе или постановлении мэрии. Даже открытые конкурсы проводились и ранее: один дотошный перевозчик с помощью прессы и УФАС заставил мэрию соблюдать закон. Но условия их проведения и критерии оценки были тогда откровенно заточены под сохранение сложившейся системы.
Но ведь и по действующим ныне условиям конкурса легко могут побеждать всё те же приближённые к власти ”продавцы воздуха”. В критериях оценки отсутствуют действенные механизмы реализации декларируемых властями тезисов о привлечении на рынок реальных перевозчиков - транспортных предприятий. Нет фильтра и в отношении тех, кто не уделяет должного внимания вопросам безопасности движения, допускает к перевозкам водителей, неоднократно нарушавших ПДД РФ и даже совершавших ДТП. Да, критерии немного изменили: ввели понижающий коэффициент для тех, у кого материальная база на праве аренды, а не в собственности. Пообещали добавить 10 баллов тем, у кого обнаружится наличие автоматизированной системы оплаты проезда.
Но по сути ничего не изменилось. Производственную базу, подвижной состав, персонал - всё можно использовать на условиях аренды. Собирать деньги и ни за что не отвечать. Показал доверенности от собственников автобусов, предъявил формальный договор с автобазой - и вот ты уже потенциальный перевозчик, хотя сам без кола и двора…
Контора пишет
Никто не хочет признать, что сама схема организации пассажирских перевозок является по сути теневой: неконтролируемая наличность, уход от налогов. Об этом ещё в 2008 году говорилось в отчёте Счётной палаты Воронежа: “…Большая часть транспортной работы выполнена… с привлечением сторонних перевозчиков,… автотранспорт передан предприятию во временное владение на основании договоров безвозмездного пользования. Заключение вышеуказанных договоров позволяло физическим лицам выводить основную часть выручки из наличного учитываемого денежного оборота. Выручка физических лиц в первом полугодии 2007 года составила 57 902,4 тыс. руб., … Привлеченные таким образом физические лица уходили от уплаты налогов. В нарушение норм ГК РФ трудовые договора с водителями, работающими на привлеченном транспорте, не заключались. В нарушение НК РФ платежи ЕСН за данных водителей не производились”.
В прошлом году Счётная палата в очередной раз вернулась к вопросу законности и результативности использования средств, выделенных муниципальному предприятию ”Воронежпассажиртранс”. Выводы те же:
“Помимо использования муниципальных автобусов, с частными владельцами заключены договоры безвозмездного пользования, по которым предприятию передаются во временное пользование автобусы для осуществления пассажирских перевозок. Фактически договоры безвозмездного пользования являются договорами на услугу, цель которой – возмездное предоставление хозяйствующим субъектам права осуществлять деятельность по перевозке пассажиров на маршрутах. Иначе говоря, в соответствии со ст. 170 ГК РФ "...указанные договоры являются притворной сделкой, т.е. сделкой, которая совершена с целью прикрыть другую сделку, в том числе сделку на иных условиях". Действия по использованию привлеченных автобусов и по оплате труда водителей, работающих на них, представляют собой схему для уклонения физических лиц – владельцев транспорта – от уплаты налогов. Кроме того, если водители, работающие на муниципальных автобусах, как уже отмечено, сдают «план» в среднем – 4357 руб. в день, то водители, работающие на привлеченном транспорте, несут выручку владельцу Вместе с тем, платежи во внебюджетные фонды предприятие платит за всех сотрудников, включая водителей привлеченного транспорта, (за 2013 - 1 квартал 2014 года данные затраты составили не менее 3 млн. руб.). При этом, собственный транспорт принес убытки в сумме 92 384 тыс.руб., а привлеченный - прибыль 397 тыс.руб. Данный факт ставит под сомнение величину реальной доходности пассажирских перевозок и ведёт к занижению налогооблагаемой базы…”.
Цена вопроса
Тем не менее, уже принято решение об очередном повышении стоимости проезда в общественном транспорте. С 1 марта воронежцам придётся платить за поездку 15 рублей днем и 20 рублей ночью. Установление ночной цены на маршрутку, конечно, умиляет. Кто-то видел эти существа в городе после полуночи? Повышение цены традиционно объяснили необходимостью обновления подвижного состава и инфляцией. Никакого внятного экономического обоснования не последовало. Да и откуда ему взяться, если почти все финансовые потоки в сфере пассажирских перевозок - черный нал?
При этом бывший руководитель “транспортного цеха” мэрии, а ныне - один из действующих перевозчиков, Дмитрий Крутских выразил глубокие сомнения в том, что эта цена позволит перевозчикам обновить подвижной состав и реально улучшить качество пассажирских перевозок. Он бы уже сейчас не отказался от 17-18 руб. за поездку. А ведь за последние 7 лет цены на пассажирские перевозки поднимались пять раз! Складывается впечатление, что в сфере общественного транспорта нет других проблем, кроме установления цены за проезд.
В других регионах люди уже давно ездят на бесшумных трамваях и троллейбусах с климат-контролем. Строго по графику. За проезд могут расплачиваться посредством сотовых телефонов, магнитными картами. У нас же введение обычного “проездного” - неразрешимая задача для местной власти. Мы продолжаем с неиссякаемой надеждой на светлое будущее душиться в “Газелях” и наличкой спонсировать “продавцов воздуха”.
Остаётся надеяться, что когда-нибудь, вслед за электричками, взор гаранта Конституции случайно упадёт на городские пассажирские перевозки в Воронеже. И, как по мановению волшебной палочки, проблема будет решена “немедленно”. Кроме него наводить порядок в наших мутных сетях, похоже, некому.
